| 我和我追逐的梦—杰克.诺斯罗普和飞翼[图](2) |
| 责任编辑：admin 更新日期：2005-12-22 |
N-9M、XB-35和YB-49
在得到了制造四架N-9M的合同时，诺思罗普获得了晋身为大型飞翼飞机制造企业的最好契机。N-9M是作为美国陆军航空兵的MX-140计划中的XB-35飞翼轰炸机的亚尺寸模型来建造的。
1942年12月27日，第一架N-9M(N-9M-1)首飞，该飞机长5.4米，宽18.3米，机翼面积45.5平方米，重量大概3175公斤，在飞行员后方设置了一个乘客座位，采用了两台202千瓦的门纳斯克（Menasco）C6S-4发动机驱动推进式螺旋桨，加装了100加仑燃油，预计可以在6550米的高度飞行3.5小时。N-9M-1大约进行了45次飞行，其中的大多数都由于引擎或者其他系统失效而中止，最终证明C6S-4发动机是大部分问题的根源。1943年5月19日，在经历了22个小时的飞行之后，该飞机在慕洛克机场（Muroc，现爱德华兹空军基地）坠毁，试飞员马科斯.康斯坦特在飞机进入螺旋后死亡，未能生还。很快，诺思罗普的第二架N-9M-2在1943年6月24日首飞，但是这次飞行却由于座舱盖脱落而中止。万幸的是虽然飞机有了些许的损伤，但飞行员还是成功的将飞机降落了下来。N-9M-2带回了很多试验数据，通过对这些试验数据的分析，发现原来XB-35的很多风洞数据是存在问题的，大约需要增加10％的动力。后来的试飞还发现由于气流过早的在机翼顶部发生分离，导致在高升力系数的情况下升降舵控制力有了严重的反向，这可能是导致N-9M坠毁的一个原因。
命名为N-9M-A的第三架飞机于1944年6月28日首飞，这架飞机采用了将要用在XB-35的控制系统，这些系统包括开裂式后缘襟翼，俯仰控制副翼和翼尖的前缘缝翼。同时对于已经发现的N-9M在紊流情况下的设计缺陷进行了改进。其后采用了两台221千瓦的富兰克林发动机命名为N-9M-B的第四架也投入试验，这三架飞机成功的完成了剩余的所有的飞行试验科目，没有再发生任何事故，而且表现良好。虽然有着机毁人亡的事故经历，经受着外界褒贬不一的评价，但是，诺思罗普还是通过N-9M成功的打开了制造大型飞翼飞机的大门。
XB-35
由于受到N-9M成功的影响，军方对MX-140和MP-13（MP指的是材料和原型机）作出了修改，在计划中加入了两架试验型XB-35和13架进行性能试验的YB-35，诺思罗普理所当然的成为执行者。但是当时诺思罗普不得不面对一个比较严峻的现实，那就是他们的飞机只是作为康索里达塔德.瓦蒂飞机公司的XB-36的替补，因为XB-36才是军方的第一选择。当军方在XB-36那里得不到满意的答案时，诺思罗普的机会来了。1942年12月17日，他们就收到了要求生产的13架YB-35进行性能试验的命令，合同中的4架是作为将要进行的飞行试验计划的备用件，同时收到的还有要求生产两架试验型XB-35的合同。诺思罗普对飞翼飞机的追求看上去离他是如此的接近。
诺思罗普的XB-35长16.18米，宽52.4米，高6.10米，机组成员九人（驾驶、副驾驶、投弹手、导航员、机械师、无线电操作员和三个武器操作员），空重27735千克，最大起飞重量46940千克，航程16100千米，加装16挺12.7毫米机枪，可载弹18700千克，计划在12000米的最高时速为636千米/小时。要特别说明的是XB-35采用的是四台普拉特.惠特尼公司生产的2205千瓦的R-4360-17/21发动机，每台发动机有两个四叶的反转的螺旋桨，这种动力系统的设计缺陷为日后的问题埋下了伏笔。
XB-35
在很快来到的1946年6月25日，XB-35第一次在天空留下自己的痕迹。第一架XB-35(42-102366)由试飞员马科斯.斯坦利（MaxStanley），机械师戴尔.施罗德（DaleSchroeder）驾驶，从加州的霍索恩（Hawthorne）飞到慕洛克干湖（MurocDryLake），飞行花费了45分钟。几乎同时，螺旋桨控制问题和齿轮箱故障使得飞行测试陷入了困境。这架XB-35在9月11日，在经历了19次飞行后黯然谢幕。1947年6月26日，第二架XB-35(42-38323)首飞，但是在经历了8次飞行后，诺思罗普不得不中止了试飞。因为两个反转的螺旋桨和它们的齿轮箱不能满足要求，这样导致所有的XB-35在1947年9月停飞。在换装了单螺旋桨和简单的齿轮箱的之后，第一架XB-35在1948年2月重新投入试飞，从2月12日到4月1日，一共进行了超过7次飞行。新的螺旋桨装置工作正常没有任何特殊的机械故障，但是却给飞机性能带来了相当可观的损失。同时，XB-35的排气装置是设计者的另一个恶梦，在1948年年中的时候R-4360引擎的冷却风扇就出现了金属疲劳的症状。
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